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Dernière étape pour la loi d’orientation des mobilités : ce qu’il faut retenir

Voté le 18 juin par l’Assemblée nationale, le projet de loi d’orientation des mobilités comporte des avancées importantes pour la gouvernance des politiques locales de déplacements. L’AdCF passe en revue les principales dispositions intéressant les autorités organisatrices de la mobilité et l’ensemble des intercommunalités.

La loi d’orientation des mobilités achève son parcours au Parlement. Le projet de loi a été largement adopté par l'Assemblée nationale le mardi 18 juin avec 372 voix pour, 40 contre, sur 556 votants. Convoquée le 19 juin, une commission mixte paritaire devrait se réunir le 10 juillet prochain après plus de 135 heures de débats à l’Assemblée nationale et l’examen de près de 6000 amendements. La rédaction d’AdCF Direct se concentre donc sur les principales dispositions intéressant les intercommunalités notamment en matière de gouvernance (Titre 1er du projet de loi).


Ce qui a été confirmé ou précisé par l’Assemblée nationale

•    L’échéance fixée par le Sénat, au plus tard le 1er juillet 2021, pour la prise de compétence d’organisation de la mobilité par la communauté de communes. 932 communautés de communes, non AOM à ce jour, sur les 1000 existantes devront délibérer d’ici le 31 décembre 2020 pour se saisir ou non de la compétence. À défaut, l’intégralité de cette compétence remontera à la Région.

    Les règles de majorité qualifiée de droit commun pour le transfert de cette compétence d’organisation de la mobilité aux communes de communes (article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales) ;

•    Une prise initiale de compétence d’organisation de la mobilité « à la carte » comme le prévoit le libellé des différentes missions des autorités organisatrices dans le code des transports. En fonction des contextes territoriaux, du profil de densité des communautés de communes et des besoins de solutions de mobilités à satisfaire, les autorités organisatrices pourront :
1)    organiser de services réguliers de transport public ;
2)    organiser des services de transport à la demande ;
3)    organiser des services de transport scolaire ;
4)    organiser ou développer des « mobilités actives » (définies dans le code des transports comme « l’ensemble des modes de déplacement pour lesquels la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée ») ;
5)    organiser ou développer des services relatifs aux usages partagés de la voiture (covoiturage, autopartage, autostop organisé...) ;
6)    mettre en place un conseil et un accompagnement individualisé à la mobilité à caractère social ;
7)    mettre en place un conseil en mobilité à destination des employeurs et gestionnaires d’activité ;
8)    organiser ou développer des services de transport de marchandises et de logistique urbaine en cas de carence de l’offre privée

•    La faculté de lever le versement mobilité (VM) sera conditionnée à la mise en place effective d’un service de transport public régulier par l’AOM (cette disposition, qui a fait consensus dans les débats, a dû être reprécisée par les députés, une scorie ayant été introduite lors de l’examen en première lecture au Sénat) ;


•   La possibilité de moduler le taux du VM par intercommunalité à l’échelle d’un syndicat mixte compétent ;


•    L’absence de ressource financière dédiée à l’exercice des missions des d’organisation de la mobilité par les Régions ;

•    Le rôle de chef de file de la Région issu des lois MAPTAM et NOTRe est conforté : 5 items relatifs à l’organisation des modalités de l’action commune sont mentionnés dans la loi (article 4) ;

    L’inscription dans la loi de contrats opérationnels de mobilité (article 4) qui seront conclus entre les Régions et les AOM à l’échelle de "bassins de mobilité", ces bassins constituant le périmètre de contractualisation de l’intermodalité avec la définition des modalités de coordination avec les gestionnaires de voirie et d’infrastructures (on pense naturellement aux gares de voyageurs) ;


•    L’adoption d’un amendement (n° 1552), porté par Bertrand Pancher (et également défendu par Monica Michel et Valérie Lacroute) précisant qu’« un bassin de mobilité s’étend sur le périmètre d’un ou de plusieurs établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre. Sauf accord formel de son assemblée délibérante, le territoire d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre ne peut être découpé entre plusieurs bassins de mobilité. » (article 4)


•    La création par chaque AOM et AOMR d’un comité des partenaires associant les employeurs, usagers…, qui sera consulté sur la politique tarifaire, de VT et le niveau de l’offre de services, etc.


•    Permettre à une commune ou un établissement public de coopération intercommunale de demander au gestionnaire des gares des informations sur les locaux concernés, puis éventuellement de lui proposer une convention de mise à disposition. Cette disposition vise à favoriser une meilleure utilisation des locaux en gares restés vacants.


•    L’instauration d’un rapport de compatibilité entre le plan de mobilité et le plan climat-air-énergie territorial afin que les AOM intègrent, à la programmation locale de mobilités, les objectifs de transition énergétique pour le secteur des transports inscrits dans le ou les PCAET (amendement N°2063 Rect) ;


•    Les modalités de mise en œuvre des équipements de stationnements sécurisés pour les vélos dans les gares et pôles d’échanges multimodaux pourront être définies dans le contrat opérationnel de mobilité ;
 


Ce qui a été ajouté / modifié / supprimé par l’Assemblée nationale

•    La suppression de la troisième option de "redescente" de la compétence d’organisation de la mobilité de la Région à la communauté de communes. Les deux cas de figure initialement prévus par le gouvernement pour la réversibilité de l’exercice de la compétence demeurent : ce sera possible en cas de fusion de communautés (premier cas de figure) et dans l’hypothèse de création d’un syndicat mixte compétent ou de l’adhésion de la communauté à une telle structure (deuxième cas de figure) ;


•    Dans le cas où la communauté de communes reprend la compétence d’organisation de la mobilité à la Région, la reprise des services régionaux intégralement englobés au sein du ressort territorial d’une communauté de communes concernera les services régionaux scolaires, réguliers et à la demande en bloc. Cette logique de « bloc de compétence », qui n’est pas prévue dans le cadre d’une prise de compétence en première intention par la communauté (d’ici le 1er juillet 2021 au plus tard), a été introduite en commission dans le but d’éviter une désorganisation des réseaux de transports organisés par les Régions ;


•    La suppression de la faculté, pour les communautés de communes, d’instaurer un versement mobilité à un taux minoré et de la possibilité de faire abonder une ressource fiscale complémentaire à travers l’affectation d’une part de TICPE (disposition qui avait été introduite au Sénat) ;

 

•   La suppression des règles spécifiques de majorité en vigueur pour les seuls syndicats mixtes ouverts compétents en matière de transport  : un amendement (N°CD2098) voté en commission a supprimé le dernier alinéa L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales.


•    L’intégration dans les plans locaux d’urbanisme de la prise en compte des conditions de franchissements des passages à niveau compte tenu des conséquences de l’aménagement du territoire en termes de flux supplémentaire sur les passages à niveau (en ciblant les territoires qui sont en dehors du champ d’application d’un plan de mobilité) ;


•    Une plus grande liberté accordée aux AOM de choisir leur propre licence d’utilisation des données relatives aux mobilités. Ces licences ne devront plus être homologuées par l’État (article 9) ;


•    L’introduction de garde-fous pour l’ouverture des canaux de vente afin d’éviter le risque d’une désintermédiation entre les autorités organisatrices de la mobilité et les plateformes de mobilité servicielle (article 11) ;


•    Une réécriture d’une disposition de la loi sur l’air (LAURE) de 1996 visant à rendre opérantes les obligations d’aménager des itinéraires cyclables à l’occasion des réalisations ou des réaménagements des voies hors agglomération, hors autoroutes et voies rapides. Ces aménagements ou itinéraires cyclables doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité et plans de mobilité simplifiés (notion qui remplace le plan de mobilité rurale) ainsi que du schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire et du schéma national des véloroutes, lorsqu’ils existent.

Au final, la LOM constitue une boîte à outils très complète pour les autorités organisatrices de la mobilité qu’elles pourront mobiliser en fonction de leur contexte local pour proposer tout un éventail de solutions de mobilités.

Par ailleurs, on notera aussi une importante précision apportée par la Ministre chargée des transports, Élisabeth Borne, dans le cadre du débat en séance publique à l’Assemblée nationale : Au titre de leurs compétences « aménagement de l’espace » et « voirie », les communautés de communes pourront continuer à conduire sur leur territoire des actions de soutien aux mobilités actives et partagées dans le cas où la compétence d’organisation de la mobilité sera exercée par la Région. A demande de l’AdCF et en accord avec la Ministre, cette précision devait être apportée compte tenu du foisonnement d’initiatives conduites par les communauté de communes en matière de soutien aux mobilités actives (plans vélo) et partagées (voir notre article précédent sur les expériences intercommunales capitalisées par France Mobilités) .
Plusieurs amendements, défendus par les députés Monica Michel - au nom de la délégation aux collectivités et à la décentralisation de l’Assemblée nationale - et Bertrand Pancher, ont permis de lever d’éventuels doutes sur les futures capacités à agir des communautés de communes dans ces deux domaines. Il s’agit de faciliter le déploiement spatial des mobilités actives et partagées sur le territoire de communautés de communes, que celles-ci soient AOM ou non.
« Je peux vous assurer que nous avons à nouveau consulté la direction générale des collectivités locales, qui nous a bien confirmé que nous n’empiétons pas du tout ((à savoir la compétence d’organisation de la mobilité exercée par la Région en matière de mobilités actives et partagées) sur les compétences des intercommunalités », a déclaré la Ministre chargée des transports lors du débat parlementaire en séance publique à l’Assemblée nationale en rappelant que les deux tiers des intercommunalités « exercent la compétence optionnelle en matière de voirie d’intérêt communautaire et peuvent, à ce titre, déjà réaliser ou subventionner des pistes cyclables, des aires de covoiturage, ou du stationnement : tout cela n’est absolument pas remis en cause ».

Contacts AdCF : Olivier Crépin o.crepin@adcf.asso.fr & Montaine Blonsard m.blonsard@adcf.asso.fr

Retrouver le dossier législatif sur le site de l'Assemblée nationale

Retrouver notre précédent article "Examen du projet de loi d’orientation des mobilités à l’Assemblée nationale : les points clés et les propositions de l’AdCF", 10 mai 2019

 

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