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Transports et mobilité

Accessibilité : le rapport Campion ouvre une piste pour atteindre les objectifs

Dressant le bilan de l’état d’avancement de la mise en œuvre de la loi du 11 février 2005 (dite « Handicap ») sur le territoire national, le rapport de la sénatrice Claire-Lise Campion, publié le 1er mars 2013, ouvre des pistes pour traduire de manière effective la mise en œuvre de la loi Handicap par l’organisation d’une vaste concertation de l’ensemble des acteurs du secteur. Elle propose d’établir des Agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP) pour accompagner les collectivités locales en donnant à ces agendas une valeur juridique. Après avoir été auditionnés en décembre dernier, le GART et l’AdCF demandent d’étendre cette préconisation aux schémas directeurs d’accessibilité des autorités organisatrices de transport afin de soutenir la dynamique de terrain.

En mission parlementaire pour le gouvernement depuis octobre 2012, Claire Lise Campion, sénatrice de l’Essonne (photo), a remis le 1er mars à Marie-Arlette Carlotti son rapport « Réussir 2015 : accessibilité des personnes handicapées au logement, aux établissements recevant du public, aux transports, à la voirie et aux espaces publics ».

Tout en réitérant la visée de la loi d’atteindre l’objectif de mise en accessibilité universelle à l’horizon 2015, le rapport Campion propose d’adapter le cadre normatif et de déterminer quels pourraient être les ajustements à lui apporter.
Dans les conditions actuelles, la France ne sera pas au rendez vous de 2015 pour de multiple raisons : certains décrets d’application de la loi n’ont toujours pas été publiés ; absence d’évaluation des impacts financiers de la mise en œuvre de la loi lors de son adoption ; appréciation imparfaite des délais nécessaires à la réalisation des aménagements rendus obligatoires par la loi de 2005 ; et absence de portage politique lisible avec l’enchevêtrement de plusieurs maîtrises d’ouvrage, notamment dans le domaine de la voirie où la sénatrice propose « de maintenir dans un premier temps, l'aide technique des services déconcentrés de l'Etat (ATESAT) et ensuite de confier la compétence voirie des petites communes au niveau intercommunal ». Pour les communes rurales, « l’opportunité du projet de loi de décentralisation invite » à « prévoir (…) une disposition transférant la compétence élaboration des plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics à leur établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre » (proposition n°35).

 
 
Une mise en accessibilité insuffisante des établissements recevant du public – verbatim

« En matière de diagnostics tout d'abord, l'Observatoire interministériel de l’accessibilité et de la conception universelle (OBIAcU), constate de nets progrès. Plus de la moitié des collectivités avait à conduire des diagnostics d’accessibilité :
• avant la date limite du 1er janvier 2010 pour les ERP de première et deuxième catégorie ainsi que pour les ERP appartenant à l’Etat ;
• avant le 1er janvier 2011 pour les ERP de troisième et quatrième catégorie.
Ne disposant pas de données statistiques systématiques, ce qui créé une vraie difficulté, déjà soulignée dans mon précédent rapport, l'OBIAçU a procédé à une collecte statistique de grande envergure et a pu ainsi exploiter les réponses de 21 680 communes (taux de réponse de 60,7 %) et 1 230 EPCI (taux de réponse de 48,7 %) sur les ERP publics. Malgré les progrès, seuls 63 % des ERP intercommunaux de première catégorie ont été diagnostiqués ainsi que 56 % des ERP communaux. Dans 20 départements, les taux de diagnostic sont supérieurs à 80 % mais ils sont inférieurs à 30 % dans 20 départements. On ne peut se satisfaire de tels résultats, limités aux seuls ERP publics, d'autant que l'OBIAcU relève l'insuffisante qualité des diagnostics.
Néanmoins, les 42 % d'EPCI et les 37 % de communes qui ont achevé le diagnostic de tous leurs ERP méritent d’être cités en exemple. »

 
 
Pour des agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP)

La proposition phare du rapport est d’établir des Agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP). Ces documents de programmation des travaux et de leurs financements permettraient aux gestionnaires et aux exploitants d’ERP d’étaler dans les temps (3/4 ans reconductible pour 2/3 ans) les mesures à mettre en œuvre pour rendre accessible les bâtiments accueillant des PMR, en y intégrant les demandes de dérogations souhaitées. Ainsi, ces Ad’AP permettraient d’exposer les réalisations déjà effectuées, de définir une méthode permettant de rattraper les retards éventuels des maîtres d'ouvrage et d’engager une programmation technique et financière crédible.
« Une telle méthode peut permettre au juge d’apprécier, documents à l'appui, la bonne foi du gestionnaire ou de l'exploitant », suggère le rapport de la sénatrice. Très prudent sur le plan rédactionnel, le rapport (p. 30) recommande de « lancer sans tarder le processus d’élaboration des Ad'AP. Mais la question d'une sécurité juridique accrue des gestionnaires ouvre celle d'un éventuel complément législatif d'ici 2015. Sans en faire une priorité, il est envisageable de conférer aux Ad'AP, le moment venu, une valeur législative ».

Envisagée dans le rapport pour les établissements recevant du public (ERP), cette méthode est déjà pratiquée pour l’élaboration et la mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité (SDA). « Les Ad’AP seraient aux ERP, ce que le SDA est aux transports », précise le rapport.
 
Analyse GART/AdCF :

Certes, la sénatrice envisage de calquer le dispositif qu’elle propose pour le cadre bâti au profit des schémas directeurs d’accessibilité, mais contrairement aux Ad’AP qui sont clairement identifiés comme une proposition du rapport, cette évolution pour les SDA n’y est que suggérée.
Au demeurant, les maîtres d’ouvrage de ces documents de programmation que sont les autorités organisatrices de transport intercommunales et leurs communes ne bénéficient toujours pas d’un cadre juridique clair. Il conviendrait donc que les schémas directeurs d’accessibilité tiennent lieu d’agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP) dans l’hypothèse où une valeur législative serait reconnue à ces documents de programmation.
 
 
Transports : des avancées indéniables
 
La sénatrice note une avancée sensible dans le domaine des transports de surface en milieu urbain, bien plus importante que pour les transports souterrains, interurbains et en milieu rural. Des avancées sont également saluées dans le domaine du ferroviaire mais ces derniers restent à confirmer. Le rapport préconise « d’obtenir une "photographie" de l’état d’avancement de la mise en accessibilité, notamment sur le volet transport à l’horizon de janvier 2015 » (Proposition n°7 du rapport) et « l’organisation d’états régionaux de l’accessibilité sous l’égide des préfets de région afin d’assurer une meilleure appropriation des enjeux de l’accessibilité ». Dans le domaine des transports scolaires, le rapport ne note aucune difficulté particulière pour la mise en accessibilité du matériel roulant dans les délais fixés par la loi, mais pose la question de l’utilité de la mise en accessibilité de l’ensemble des points d’arrêt situés uniquement sur des lignes scolaires, notamment en raison de leur « amovibilité » d’une année sur l’autre. Pour cette raison, la sénatrice propose (proposition n°30) qu’une concertation des acteurs impliqués soit menée sous l’égide de la Délégation ministérielle à l’accessibilité pour réfléchir à la pertinence du maintien de l’exigence de mise en accessibilité de l’ensemble des points d’arrêt présents sur le parcours de lignes uniquement scolaires.
En matière d’aménagement des point d’arrêts et de leurs abords, la sénatrice propose que les futures Autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD, également prévues dans le cadre du projet de loi de décentralisation) soient compétentes en matière de mise en accessibilité des points d’arrêts et de leurs abords et se voient confier la pleine maîtrise d’ouvrage de leur gestion (proposition n°33).
Enfin, concernant le transport à la demande (TAD), la sénatrice n’a pas souhaité reprendre à son compte la proposition du GART et de l’AdCF visant à reconnaître le TAD comme une solution temporaire de substitution, dans l’attente de la mise en accessibilité totale de la chaîne des déplacements après l’échéance de 2015, comme l’oblige l’article 45 de la loi Handicap. Le rapport préconise d’« engager sous la responsabilité du ministère des transports un travail de spécification permettant d’assurer une véritable complémentarité entre les transports publics réguliers et les transports à la demande dans les zones peu denses. » (proposition 31). Il s’agirait d’aboutir à une harmonisation en matière d’organisation, de conditions d’accès et de tarifications des services de TAD spécialisés dans le transport de personnes à mobilité réduite, surtout en zone rurale.
 
 
Schémas directeurs d'accessibilité : les chiffres de la Délégation ministérielle à l’accessibilité
 
Selon le rapport 2012 de l'OBIAçU, tous types d'autorités organisatrices de transport (AOT) confondus, 61% des schémas directeurs d'accessibilité (SDA) ont été adoptés. A ce stade, 15% des SDA n'ont pas été initiés. Toutes les régions ont adopté leur SDA, ainsi que 75% des départements. Pour le reste des SDA départementaux, 20% restent en phase d'élaboration et 5% ne sont pas engagés. 
Déjà 53% des AOT urbaines ont adopté leur schéma, représentant 75 % de la population regroupée dans des périmètres de transport urbain (PTU). Près de 27 % sont en cours d'élaboration. Parmi les 20% d’AOTU n'ayant, en 2012, toujours rien engagé figurent des petites communes (encore 20% des AOTU sont municipales) ainsi que de petites agglomérations s’étant engagées dans l’élaboration de plans de déplacements urbains volontaires. 
Côté matériel, les progrès sont sensibles puisque en novembre 2012, 90% des autobus étaient à plancher bas, 69 % étaient équipés d'une palette rétractable, 65% des véhicules guidés disposaient d'un système d'annonce sonore des arrêts et 72% d'un système d'annonce visuelle des arrêts. Pour la RATP, ces pourcentages sont respectivement de 89%, 97% et 85%. 
Ainsi, les avancées sont perceptibles dans les agglomérations, grâce au renouvellement du parc d'autobus et à la réalisation de lignes de tramway, en général accessibles. De multiples arrêts d'autobus ont également été aménagés pour les voyageurs à mobilité réduite. En Ile-de-France, le SDA a été adopté par le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) en 2008. Ce schéma prévoit la mise en accessibilité de 266 gares représentant 90% du trafic voyageurs. Mais l'atteinte de cet objectif d'ici 2015 se révèle impossible : il aurait supposé 35 à 40 gares en travaux simultanément chaque année. La réalisation du SDA de la région capitale dépassera donc l'échéance, sachant que toute gare non accessible dispose en principe d'un service de substitution.
 
 
Contacts AdCF / GART : o.crepin@adcf.asso.fr & chloe.diamedo@gart.org & benoit.chauvin@gart.org    

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