Sur les 150 aéroports ou aérodromes transférés par l'État en août 2004,61 sont revenus aux communautés. De tailles très variables, rarement rentables, leur transfert pose la question du soutien financier et de leur maintien en activité, les collectivités étant amenées à subventionner non seulement le gestionnaire mais bien souvent, aussi, la compagnie… Par Marc Tempelhof, urbaniste.

Nombre de collectivités qui ont en charge un aéroport régional se posent aujourd'hui la question du maintien ou non de leurs subventions.Propriétés de l'État avant 2004, ces équipements affichent un déficit permanent relevé dès 2008 par la Cour des comptes /1. Avec peu de trafic et des coûts fixes élevés, ils coûtent cher aux collectivités. Pour les plus petits, le trafic commercial est parfois même généré artificiellement en plaçant une ou plusieurs lignes sous le régime des obligations de service public (OSP) /2.

Ce régime permet de subventionner les lignes que la collectivité juge indispensables pour désenclaver la région. Avant même d'équilibrer les comptes de l'aéroport en fin d'année, il faut donc mettre une première fois la main à la poche pour combler le déficit d'exploitation des compagnies assurant ces liaisons spécifiques. Certaines compagnies, comme Airlinair et Chalair, ont bâti leur développement sur ces liaisons régionales subventionnées.

Le secteur privé ne fait pas de miracles   

Malgré ce coup de pouce au trafic, l'équation financière n'est toujours pas résolue sans le versement, par la collectivité propriétaire de l'équipement, d'une subvention au gestionnaire. Les collectivités ont donc cherché d'autres remèdes pour équilibrer les comptes des aéroports.
À l'image des autoroutes, des tunnels ou des ponts, la concession est vue comme un moyen de transférer une partie des risques financiers au secteur privé. Solution attrayante sur le papier, mais qui n'empêche pas la subvention d'exploitation dans la plupart des cas.
Depuis 2004, les grands groupes du BTP et des transports comme Keolis, SNC Lavalin, Veolia ou encore Vinci, candidatent à la reprise de la gestion d'aéroports régionaux (voir tableau dans la version PDF de l'article, téléchargeable ci-dessous). À Chambéry, Grenoble et Lille, le trafic a fait un bond considérable, mais ces cas sont rares et les nouveaux gestionnaires n'ont pas de remède miracle pour générer du trafic.
La privatisation de la gestion aéroportuaire ne signifie donc pas forcément la fin des subventions. Elle peut avoir toutefois le mérite, dans le cadre de l'appel d'offres, de limiter les montants demandés pour les aides publiques.


Low cost : du trafic à quel prix ?

Le second levier généralement actionné pour générer du trafic est de favoriser l'implantation d'une compagnie à bas coûts, dite low cost. Apparues aux États-
Unis à la suite de la libéralisation des années 1970, les compagnies low cost s'implantent en France depuis une quinzaine d'années. En Europe, Ryanair (leader sur le marché avec Easyjet) a une nette préférence pour l'utilisation des aéroports régionaux suivant un modèle économique qui a fait ses preuves. Dès l'ouverture d'une ligne sur un aéroport, la compagnie demande des aides au démarrage de l'exploitation, sous forme de réductions de redevances aéroportuaires, de subventions d'exploitation ou encore de participation aux frais de publicité des lignes.
Suite à un litige de la compagnie avec l'aéroport belge de Charleroi, en 2004, ces aides sont aujourd'hui davantage encadrées, par des lignes directrices rédigées par la Commission européenne /3. Malgré cela, Ryanair est plusieurs fois entrée en conflit avec des collectivités qui qualifient de "chantage financier" les menaces de fermeture de lignes de la compagnie irlandaise si les subventions n'étaient pas payées intégralement. Ainsi en janvier dernier, la communauté d'agglomération de Pau a révélé que Ryanair lui avait demandé un
financement de 1,4 million d'euros sur deux ans pour maintenir deux lignes existantes et assurer l'ouverture d'une troisième. Même expérience à Poitiers où la compagnie a exigé 1,7 million d'euros au syndicat mixte de l'aéroport de Poitiers-Biard, réunissant la communauté d'agglomération de Poitiers, le conseil général de la Vienne et la CCI départementale. En début d'année, le syndicat a fait savoir qu'il ne pouvait mettre sur la table "que" 1,1 million d'euros. Occasion, pour Ryanair, de justifier une baisse de la qualité de service.


Effets indirects non démontrés

Si encore il était prouvé que les aéroports régionaux induisent des effets d'entraînement sur l'activité économique locale… Or le trafic génère, certes, des emplois directs liés à l'activité de l'aéroport, mais les effets indirects, sur le tourisme notamment, sont loin d'être automatiques comme l'a démontré, dès 1993, le politologue et urbaniste Jean-Marc Offner /4. Ils dépendent de facteurs exogènes comme la coordination des actions locales ou encore le comportement de consommation des passagers.
La raréfaction des ressources financières, combinée aux chantages exercés par les compagnies, pourraient inciter les collectivités à jeter l'éponge, d'autant plus que les aéroports constituent de grandes réserves foncières aux portes des agglomérations, offrant d'autres valorisations possibles (logistique, logement...). Autrefois hors-sol, ces équipements peuvent désormais s'intégrer dans le projet politique des collectivités locales et justifier leur subventionnement, au-delà de la seule activité de transport de passagers.
L'approche territoriale des aéroports régionaux demeure à construire.



/1 Cour des comptes, Les aéroports français face aux mutations du transport aérien, La Documentation française, 2008
/2 Liste des OSP sur le site de la DGAC : www.aviation-civile.gouv.fr
/3 Lignes directrices de la Commission européenne du 9 décembre 2005
/4 Offner Jean-Marc, "Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique", L'espace géographique, n° 3-1993, pp.233-242

Article paru dans Intercommunalités n°144, avril 2010